NODI (FERROVIARI)
AL PETTINE (TRANVIARIO)
Avevamo appena parlato di "ammuina" riferendoci all'approvazione di Giunta delle Linee 2 e 3 della tramvia che ora scopriamo che gli accordi sono ancora tutti per aria: tra Comune e imprese, tra Comune e Ferrovie.
Alla vigilia dei lavori per la Linea 2 (da Peretola alla Stazione) non solo non ci si è messi d'accordo sul debito del Comune verso le imprese ma le Ferrovie non permettono di procedere nell'area compresa tra via Gordigiani e viale Belfiore. Tutto bloccato finché non sarà finita la stazione Foster e finché non si attuerà il protocollo di intesa del 2008 tra Regione, Comune e Provincia che consentiva a Ferrovie dello Stato S.p.A. lo sfruttamento immobiliare delle aree ferroviarie dismesse.
Un contenzioso al quale Moretti (A.D. di Ferrovie dello Stato) non intende rinunciare visto che ha ceduto alla città l'area sulla quale sorgerà il Teatro del Maggio, per la cui costruzione il Comune si è impegnato a vendere Palazzo Vivarelli Colonna in via Ghibellina.
La buona notizia è che la Linea 1, avendo raggiunto i 9 milioni di p/a, non produce passivi da bigliettazione che possano ricadere direttamente sul bilancio del Comune di Firenze. Ma ci sono altri passivi, da rimborso chilometrico e da rivalutazione dei prezzi che, a detta della Tram Firenze, starebbero tra i 7 e gli 8 milioni di euro.
La cosa ancor più clamorosa è che si stanno facendo valutazioni sui costi di esercizio della Linea 1 senza aver fatto un consuntivo dei costi di realizzazione, con molte opere previste non ancora realizzate (sistemazione del verde, ripristino della zona delle Cascine interessata dal passaggio della Tramvia e sull'Arno).
Insomma la rincorsa ai passivi di bilancio si fa sempre più affannosa. Il fatto è che il progetto delle linee tranviarie è sempre stato condotto separatamente dal contratto di gestione, rimandando i problemi economici a fasi successive. Chi vivrà vedrà.
Per quanto riguarda le aree ferroviarie ricordiamo a Moretti che un secolo fa Firenze, come tante altre città italiane, sacrificò una fetta del suo territorio per assicurare i collegamenti ferroviari con il resto della Nazione. Nel 1907, con la Legge 429 che utilizzava i meccanismi di esproprio della cosiddetta Legge di Napoli (2892/1884) si regolava l'esercizio di Stato delle ferrovie. Quelle aree sono state pagate due volte dalla città: con l'esproprio dei proprietari e con l'impegno pubblico di spesa. Le aree erano conferite ad un'azienda, articolata come un Dipartimento del Ministero dei Lavori Pubblici, la cui ragione sociale era quella di assicurare il trasporto ferroviario.
CI CHIEDIAMO:
- Con
la legge sulle privatizzazioni ela transizione delle Ferrovie da Ente pubblico economico a Società per azioni è in parte venuta meno quella ragione? - Se così fosse
la parte di aree non più in esercizio non dovrebbe ritornare nella disponibilità delle comunità che le hanno cedute, cioè le città?
- O almeno, le città non dovrebbero poter disporre di quelle aree per soddisfare le proprie necessità urbanistiche e di mobilità piuttosto che le esigenze di bilancio di Ferrovie dello Stato S.p.A.?
Chiediamo INOLTRE al Sindaco RENZI
- chi, se non LEI, può meglio ricordare ciò a Moretti, VISTO CHE, nel Piano strutturale adottato, di quel protocollo NON c'e' traccia?
e alla Regione Toscana
- Perché nell'ambito della Conferenza Stato-Regioni non CI si ADopera per rivedere l'attuale normativa sulla privatizzazione dei patrimoni degli ex Enti di Stato?
- PERCHE', mediante il censimento delle risorse e nell'ambito del Piano d'indirizzo territoriale (PIT) , non si ridefiniscOno le priorità PER L' utilizzazione di quelle risorse?
- Aspetti del degrado delle cascine in prossimita' della tramvia
