IL SILENZIO DEGLI INCOSCIENTI
UN CONVEGNO SULLE GRANDI OPERE
A PALAZZO VECCHIO
"E' come se, per la politica, tutte le scelte fossero state già fatte, tutti i dadi già tratti: sarà l'economia a gestire il nostro futuro tutto intero, le vicende umane, la storia sociale, i paesaggi. Nessuna opzione alternativa, nessuna residua possibilità di scelta: ed è esattamente per questo, in larga misura che la politica ha perduto non solo ogni credibilità, ma anche ogni fascino.
Che sia più 'moderno' consumare a fondo un Paese come fosse un legno da rodere, impostando la rovina dei figli è fuori di ogni logica, anche economica… Ma non si trova in giro un partito, forse neppure un singolo leader, che voglia prendersi il rischio di essere tanto moderno, davvero moderno, da mettersi di traverso".
Così Michele Serra commentava giorni fa su "la Repubblica " la denuncia della cementificazione forsennata del Paese lanciata da Carlo Petrini nel suo precedente articolo Fermate il cemento.
E' per queste ragioni che è calato il silenzio sulla questione TAV a Firenze. Per questo il Sindaco Renzi, ha rinunciato all'azione legale per bloccare lo scavo del tunnel TAV. Tutto è già stato deciso: il Presidente della Regione Enrico Rossi ha promesso l'ampliamento dell'aeroporto fiorentino e in cambio il Sindaco starà zitto sulla TAV.
Il modello delle Grandi Opere infrastrutturali, diffuso in molti settori e società, contraddice qualsiasi principio di precauzione, qualunque analisi economica. Costituisce un formidabile modello dissipativo che distorce ogni programmazione e ogni decisione politica.
E' quanto è emerso al Convegno "Grandi Opere – impatti, problemi e affari" organizzato lo scorso 19 gennaio dal Comitato contro il sottoattraversamento TAV, dal Gruppo tecnico di docenti universitari ed esperti che da anni segue la vicenda e ospitato a Palazzo Vecchio dai gruppi consiliari SeL, Unaltracittà e Spini per Firenze.
E' anche la sintesi dell'intervento di Ivan Cicconi che, definendo il sistema TAV la Nuova Tangentopoli , si è soffermato sul debito pubblico occulto che crea e che rischia di provocare un catastrofico "default" del Paese. Qualche esempio di spreco: la costosissima linea ad AV Milano-Torino che, con una potenzialità di 350 convogli al giorno ne vede attualmente transitare soltanto 9. La linea Bologna-Firenze che attualmente è utilizzata al 10-15%, mentre ci si prepara a una soluzione demenziale per sottoattraversare la città. Un costo medio a Km per le linee costruite di tre, quattro volte superiore ai costi correnti in tutto il mondo.
Stefano Lenzi del WWF ha ricostruito gli effetti della famigerata Legge Obiettivo del 2001 che ha messo fuori controllo la programmazione delle grandi infrastrutture in Italia, mentre Alberto Ziparo coordinatore del gruppo tecnico dell'Università, ricostruendo la vicenda fiorentina, ha ricordato che le previsioni di spesa ormai giungono fino a 3 milioni di euro.
Massimo Perini, tecnico di parte nella causa precauzionale intentata da numerosi cittadini contro le Ferrovie ha detto che ci sono molte probabilità che l'opera non venga conclusa perché le terre di scavo, che una volta emerse costituiranno un volume di 4 milioni di mc, difficilmente potranno essere tutte smaltite.
Sono possibili cedimenti oltre la soglia limite prescritta dall'Osservatorio ambientale a causa del corto raggio delle curve sotto l'abitato, mentre il numero di edifici da consolidare potrebbe essere di 8 volte superiore a quello attualmente previsto da RFI. Pessimistiche le previsioni sul comportamento dei corpi idrici nel sottosuolo. Si paventa persino il rischio di inquinamento della falda profonda. Per questo, mentre a Campo di Marte è già iniziato lo scavo del pozzo di lancio della fresa, il tecnico, insieme ai gruppi consiliari che hanno ospitato il convegno, chiede l'istituzione di un Gran Giurì, "cioè una commissione tecnica composta da esperti ai massimi livelli che possano dare le giuste risposte ai cittadini, come sta accadendo a Napoli per la realizzazione della metropolitana cittadina"
L'impressione è che comunque all'orizzonte di questa colossale impresa, alla quale con fatalismo sconsiderato sembrano essersi rassegnati i reggitori del Governo Toscano e Fiorentino, non ci siano solo rischi tecnici e ambientali. C'è anche il pericolo che l'opera, sotto i colpi della stagnazione economica e dell'impasse politica e sociale del Paese, si fermi a metà.
Ci sono infine i guasti già prodotti al sistema dei trasporti regionale e metropolitano dall'avvio del servizio Alta Velocità.
In un'intervista recente il Presidente degli industriali Giovanni Gentile ha propugnato la realizzazione "della città metropolitana sulla dorsale dell'Alta velocità che collega le città metropolitane d'Italia".
Per giungere a quell'obiettivo però Firenze dovrebbe riuscire a chiedere contestualmente, e con forza, un miglioramento complessivo della mobilità e dei trasporti locali: condizione indispensabile per il decollo della città metropolitana.
Si ricordi in proposito la situazione dei pendolari del Valdarno, già da tempo penalizzati dal passaggio dell'Alta Velocità. Si pensi ai collegamenti per Prato, curiosamente tagliata fuori dal sistema. Ad esempio, un abitante di Calenzano che al mattino, dopo aver lasciato l'auto alla stazione, si voglia spostare per ferrovia nella zona est di Firenze, ha a disposizione un solo treno (ore 7,25) lungo la linea di cintura (senza passare da S.M. Novella) per giungere dopo 40 minuti alla stazione di Campo di Marte e da lì arrivare in orario nel suo ufficio. Del Servizio Ferroviario Regionale si parla molto in Toscana ma il quadro rimane confuso e incoerente.
Manca una vera delimitazione dell'area di riferimento, manca un vero modello di esercizio (come ci si sposta e con che frequenza da un punto a un altro), sono insufficienti la definizione del sistema di stazioni e dei servizi, l'accessibilità e lo scambio con il Trasporto pubblico urbano.
SOLO SOSTENENDO E RIAFFERMANDO
il diritto alla mobilita' per tutti
SI RAFFORZA E SI ESTENDE
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