COMITATI DEI CITTADINI-FIRENZE
IL FIASCO DELLE TRAMVIE
La notizia che salterà il finanziamento di 36 milioni dell’Unione Europea per le Linee 2 e 3 della tramvia non sorprende. Sull’esito di questa avventura hanno pesato le difficoltà economiche del costruttore (Impresa S.p.a. subentrato alle già fallite BTP e Consorzio Etruria), il restringimento del credito bancario in seguito alla crisi economica, le incertezze del progetto e dello strumento finanziario scelto: quello del project financing.
La Linea 1 (7,6 km) costruita in 6 anni è costata 263 milioni di euro, mentre tutto il sistema - con la Linea 2 (7,4 km) e la Linea 3 (3,4 km) - costerebbe sulla carta 680 milioni di euro. Costi e tempi esorbitanti rispetto ad analoghi esempi italiani ed europei.
Per Matteo Renzi, in quanto sindaco, è uno smacco politico visto che più volte, dal marzo 2011, aveva annunciato la partenza dei lavori, ora goffamente rimandati all’ autunno prossimo.
Di fatto l’opera finirebbe per gravare in gran parte sulle casse pubbliche attraverso l’intervento della Cassa depositi e prestiti e in minor misura della Regione. Per finanziare le tramvie le banche (tra le quali c’è anche il Monte dei Paschi di Siena) pretendono dalla società “Tram Firenze” ulteriori garanzie, soprattutto riguardo al numero dei passeggeri necessario per il rientro dai costi di costruzione. Tutto ciò nell’incertezza del quadro economico e gestionale mentre sta per concludersi la procedura del bando unico di gara per il trasporto regionale su gomma.
Le Linee 2 e 3, se mai si realizzeranno, andranno a sostituirsi ai tratti più redditizi (Centro-Careggi e Centro-Rifredi/Novoli) delle originarie linee diametrali 14 e 23, sopprimendo la radiale 22, imponendo ai passeggeri il cambio alla stazione di SMN e peggiorando un sistema già duramente colpito dalle pedonalizzazioni.
Mentre a Firenze è in atto la discussione sul Regolamento Urbanistico non c’è traccia di quel Piano della Mobilità promesso da Renzi al momento dell’approvazione del Piano Strutturale nel 2011. In compenso non mancano nelle previsioni strade e tratte di tramvie interrate, senza alcuno studio di fattibilità e senza alcun rispetto per il senso comune.
Quegli amministratori che denunciano in chiave politica il disastro della tramvia fiorentina (ad esempio il presidente della Provincia Andrea Barducci) non mostrano però maggior cautela di Renzi quando sostengono il prolungamento delle linee tranviarie nella Piana.
Nel PIT (Piano di Indirizzo Territoriale della Regione Toscana), recentemente integrato con la Variante Parco della piana/Aeroporto, si prevedono un bel po’ di binari sia in direzione di Sesto Fiorentino che di Campi Bisenzio.
Con quali finanziamenti? In quali tempi? Con quale autorità tecnica e decisionale?
Ipotesi del PIT per il prolungamento tranviario fino a Campi B.zio Ipotesi del PIT per il prolungamento tranviario fino al Polo universitario
Comparando i dati dell’area metropolitana si vede che la maggior parte della popolazione è ancora tutta a nord, ad est e a sud est del Centro di Firenze (con più di 500.000 abitanti), mentre la cosiddetta “città della piana” (Sesto, Calenzano, Signa, Campi,) raggiunge solo i 125.000 abitanti. Anche aggiungendovi ottimisticamente l’intera popolazione di Prato, gli abitanti concentrati nell’ ovest equivalgono a circa il 60% di quelli concentrati nell’ est.
Non ci pare insomma che i prolungamenti previsti per la Linea 2 (fino al Polo universitario), la Linea per Campi o la Linea 4 da Le Piagge a Leopolda siano in grado di raccattare passeggeri sufficienti a sostenerle economicamente.
A meno che nelle intenzioni dei programmatori le linee tranviarie previste invece di portare ordine in disordinati insediamenti diffusi, non mirino ad ingrossarli ulteriormente aumentando così l’utenza, come del resto sta già avvenendo per la Linea 1 con il nuovo Centro polivalente di Scandicci e gli accrescimenti cementizi verso v.le Nenni e Pontignale.
Una maggiore attenzione al disegno politico e insediativo dell’area Firenze Prato Pistoia avrebbe dovuto condurre, in questo momento di gravissima crisi economica, a sostenere opere meno onerose, puntando in primo luogo sulla riqualificazione di tutto il trasporto pubblico locale integrato con un efficiente Servizio ferroviario di bacino.
Tutto ciò non potrà che partire da una seria ricognizione delle risorse infrastrutturali esistenti più che dalla previsione di nuove linee.
Insomma e' SEMPRE PIù URGENTE un vero Piano dei trasporti per l’area metropolitana come parte di un più generale Piano dei trasporti regionale.
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