Sollecitato da una nostra domanda ad esprimersi sulle tramvie di Firenze, l'economista Marco Ponti, presente alla Feltrinelli con Nicola Novelli (Nove da Firenze) e Girolamo Dell'Olio (Idra) per presentare il suo nuovo libro scritto con Francesco Ramella, ha ricordato il proprio coinvolgimento nel progetto della tramvia in fase di valutazione. Aggiungendo poi:
"E' un po' spiacevole dire questo, ma ero nella giuria e feci inserire nel verbale che avevo molti dubbi che questa fosse la soluzione migliore: come sempre in questi casi vincono le soluzioni più costose. Quando ho visto i conti di nuovo ho detto 'ma è il caso assolutamente di considerare alternative meno costose, che possono avere risultati quasi identici sull'ambiente e sulla mobilità o addirittura migliori".
Marco Ponti ha recentemente diretto il gruppo tecnico del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che ha respinto, in base ad un'analisi costi benefici, la linea ferroviaria Torino-Lione. Gli attacchi ai quali è in conseguenza sottoposto indicano la forza della lobby delle grandi opere dispendiose ed inutili (il partito del cemento e dei movimenti di terra), del sistema politico che se ne alimenta, oltre che di un'informazione generalmente asservita. Per la Torino-Lione, si tratta in prospettiva di un giro d'affari di 100 miliardi; per questo in Italia non si fanno le analisi CB.
Parlando di opere inutili Ponti ha ricordato il caso dell'Alta Velocità Milano-Torino dove, a fronte di una capacità della linea di 300 treni/giorno, vi è una frequenza di 50, e della Roma-Napoli, dove la frequenza è di 55.
Secondo Ramella l'Alta Velocità ferroviaria funziona per collegare tra loro le aree metropolitane, mentre non serve per il resto del territorio, né il trasporto pubblico locale opera tanto bene. Il 90% del pendolarismo si sposta infatti con mezzi propri e i numeri dicono che in Italia l'A.V. è utilizzata soltanto da 150.000 persone, mentre per quanto riguarda la Torino-Lione il rapporto di utilizzazione sarebbe di 1/300.000 italiani.
Ci sono molti luoghi comuni riguardanti il traffico su gomma, il suo impatto ambientale e tante altre banalità sulla convenienza delle infrastrutture ferro-tranviarie, anche tenendo conto del dare e dell'avere fiscale. Occorre soprattutto tenere conto dei tempi di programmazione e di costruzione di ciascuna infrastruttura e delle forti innovazioni tecnologiche in corso nel campo della mobilità, sempre più elettrica, connessa, autonoma e condivisa.
Nella sua risposta riguardante la tramvia Ponti ha anche ricordato che il servizio di trasporto pubblico non fa utili.
E' vero. Infatti i ricavi da bigliettazione possono coprire circa un terzo delle spese. In Italia esiste per questo un Fondo Nazionale per il trasporto pubblico locale, erogato ogni anno dallo Stato alle Regioni in base a percentuali fisse e a variabili di efficientamento. Esistono poi contributi da parte degli enti locali e finanziamenti europei.
Il contratto di project financing del 2005 stipulato dal Comune con la Tram di Firenze s.p.a. (società di progetto costituita da Ratp, Ataf, ditte costruttrici e società di ingegneria) incaricava la concessionaria non solo di eseguire le Linee 3 e 2, ma anche, tramite la società Gest, di gestire e mantenere tutta la rete, compresa la Linea 1.
In sostanza il servizio tranviario fiorentino deve ripagare gli investimenti sostenuti da due società, di progetto ed esercente, assicurando gli utili e coprendo il debito contratto con le banche. Anzi tre, tenendo conto che Ataf, società capace di indirizzare inizialmente le strategie di Ratp in quanto pubblica, ma privatizzata nel frattempo ed uscita dall'azionariato, partecipa attualmente agli utili tramite il biglietto unico per tram e bus.
Alcuni interrogativi però ce li poniamo.
Chi rappresenta l'interesse pubblico nella politica e negli investimenti per il trasporto locale, una volta che gestione e programmazione della rete tranviaria è totalmente affidata a Ratp, multinazionale francese del trasporto pubblico controllata da un Fondo francese ?
Chi decide oggi le politiche della mobilità a Firenze ? E' giusto che una unica concessione regoli, attraverso atti aggiuntivi, dopo lunghe interruzioni dei cantieri, ingressi e uscite di società e senza alcuna consultazione della cittadinanza, o verifica, o serio studio e controllo, un intervento così esteso e radicale ?
Chi sancisce la valorizzazione o il deprezzamento di intere aree o parti di città, in assenza, da parte dell'Amministrazione, di una qualsiasi scala di priorità, di dati elementari riguardanti il bacino di traffico e senza un vero Piano dei Trasporti che preveda, motivi e valuti l'introduzione di nuove infrastrutture e sistemi di trasporto ?
E' giusto che un'opera la cui esecuzione viene affidata ad un privato che dovrebbe pareggiare l'investimento con la gestione del servizio (project financing), venga finanziata invece al 70-80% con risorse pubbliche ?
